nono52
Contributeur régulier
Bonjour zizou,zizou a dit:
ce sont les batteries qui "seraient" garanties 8 ans ?
Question rentabilité ? Un VE à 40000/50000 € tous les 6/8 ans, une pure folie !
C'est juste mon avis
Un placement dans la voiture électrique de moins en moins rentable
- Statut
ce sont les batteries qui "seraient" garanties 8 ans ?
Question rentabilité ? Un VE à 40000/50000 € tous les 6/8 ans, une pure folie !
C'est juste mon avis
Atys
Contributeur régulier
Ça dépend du prix de revente
Sans
Contributeur régulier
Et quel prix de revente espéré quand l'acheteur sait qu'il va avoir les batteries à changer ?Atys a dit:
PepeR
Contributeur régulier
J avais une ZOE avec location de batteries. Une galere pour la revendre. Ouf.
En fait, le modele de revente de voitures electriques est different.
Il s agit de voitures tres efficaces pour les moyens trajets urbains ou ruraux.
La maintenance est minime et elles peuvent certainement depasser les 200 000 kilometres.
Le souci de la batterie n en est pas vraiment un. La batterie s etiole petit a petit. D une autonomie de 250km elle passera a 220 puis 200 puis 180... Lentement.
Dans ce cas pas vraiment besoin d en changer. Ca fait le job. Il faut certes envisager une alternative pour les trajets longs.
Les Autolib etaient vendues en Sologne trois fois rien. Avec beaucoup de contraintes, avec une autonomie faible, mais avec un cout et une longevite exceptionnelles. Comme seconde voiture du quotidien, 40 kilometres par jour sur 20 ans esperes, panneaux photovoltaiques au boulot pour recharger sur la meme periode esperee, c est un bon plan.
En fait, le modele de revente de voitures electriques est different.
Il s agit de voitures tres efficaces pour les moyens trajets urbains ou ruraux.
La maintenance est minime et elles peuvent certainement depasser les 200 000 kilometres.
Le souci de la batterie n en est pas vraiment un. La batterie s etiole petit a petit. D une autonomie de 250km elle passera a 220 puis 200 puis 180... Lentement.
Dans ce cas pas vraiment besoin d en changer. Ca fait le job. Il faut certes envisager une alternative pour les trajets longs.
Les Autolib etaient vendues en Sologne trois fois rien. Avec beaucoup de contraintes, avec une autonomie faible, mais avec un cout et une longevite exceptionnelles. Comme seconde voiture du quotidien, 40 kilometres par jour sur 20 ans esperes, panneaux photovoltaiques au boulot pour recharger sur la meme periode esperee, c est un bon plan.
moneymoneymaker
Contributeur régulier
D'un point de vue financier, je n'ai jamais vu plus "rentable" que les moteurs diesel des années 2000.
Depuis, les voitures sont devenus des gouffres financiers. Et la voiture électrique n'y échappera pas. A mon sens, la moins mauvaise des options est la location pour ce type de véhicule, tant la revente est compliquée. Et très clairement, on se dirige vers un poste de dépense de plus en plus important.
Etrangement, pour faire face aux problèmes climatiques, on a orienté les consommateurs vers des voitures jetables.
Depuis, les voitures sont devenus des gouffres financiers. Et la voiture électrique n'y échappera pas. A mon sens, la moins mauvaise des options est la location pour ce type de véhicule, tant la revente est compliquée. Et très clairement, on se dirige vers un poste de dépense de plus en plus important.
Etrangement, pour faire face aux problèmes climatiques, on a orienté les consommateurs vers des voitures jetables.
PepeR
Contributeur régulier
Il y avait tant de choses rentables ou bon marche dans les annees 2000...
La chambre de bonne rachetee trois fois rien et transformee en studio etudiant a 500 par mois.
Le vol low-cost a 25 euros pour un week-end en Sicile.
La startup qui faisait du x10 en un an.
La chambre de bonne rachetee trois fois rien et transformee en studio etudiant a 500 par mois.
Le vol low-cost a 25 euros pour un week-end en Sicile.
La startup qui faisait du x10 en un an.
zizou
Contributeur régulier
L’étude annuelle mondiale sur l’automobile réalisée par le cabinet Deloitte [lien réservé abonné]. La Global Automotive Consumer Study [lien réservé abonné] a été réalisée en septembre et octobre 2023 auprès de 27.000 personnes dans 26 pays, dont 1.000 en France. Elle souligne l’attentisme et les doutes persistants des automobilistes face à la motorisation électrique. Et les Français ne sont pas les seuls, les mêmes réticences existent en Allemagne comme aux Etats-Unis. Seule la Chine y échappe.
La lutte pour des parts de marché de plus en plus difficiles à conquérir est illustrée par les successions de baisses de prix de nombreux constructeurs
Le marché pourrait avoir atteint un plateau
Cela signifie que si les chiffres de ventes de véhicules électriques en France l’an dernier ont été encore favorables avec une progression de 17% et environ 300.000 voitures neuves immatriculées, les prochains mois et sans doute même les prochaines années s’annoncent plus compliquées. Le marché pourrait avoir atteint un plateau [lien réservé abonné]. Une très mauvaise nouvelle pour des constructeurs automobiles contraints par les gouvernements et les institutions européennes à faire un virage coûteux et risqué à marches forcées vers la motorisation électrique et confronté dans le même temps à une concurrence redoutable chinoise comme américaine.La lutte pour des parts de marché de plus en plus difficiles à conquérir est illustrée par les successions de baisses de prix de nombreux constructeurs
zizou
Contributeur régulier
Voiture électrique : Tesla, Dacia, Nissan... 5 modèles à la loupe
La plus vendue en France : Tesla Model Y
Le constructeur américain spécialisé dans l’électrique et dirigé par Elon Musk a immatriculé 37127 (+212,2%) Model Y lors de l’année 2023. La petite Dacia Spring du groupe Renaut occupe la deuxième place avec 29761 unités (+62,4%), le podium étant complété par la Tesla Model 3, 24539 (+44,3%). La Peugeot e-208, 22700 (+24,08%) tombe au cinquième rang, devancée par une concurrente du groupe Stellantis, la populaire Fiat e-500 (24.120/+38,93%). La Chine pointe sa calandre en sixième position avec la MG4 (18201), devant l’excellente Megane e-Tech (15981). À noter la position de la Tesla Model Y sur l’ensemble du marché des véhicules neuf, en huitième position.
La moins chère du marché : Dacia Spring
La petite roumaine poursuit vaillamment son chemin avec un argument...cher à la marque : le prix. La Spring, sérieusement retouchée l’été dernier a beaucoup augmenté depuis ses débuts mais ne coûte que 21300 euros et permet de viser une autonomie de 230 kilomètres. Le Chinois BYD propose sa Dolphin Active à 28990 euros.
La plus chère : Automobili Pininfarina B 95
Pas de toit, pas de pare-brise mais un prix de vente de 4,4 millions d’euros ! L’électrique la plus chère ne la planète est aussi une rareté puisque sa production ne prévoit que dix exemplaires. Sa batterie en forme de T alimente quatre moteurs pour une puissance totale de 1400 kW (comptez 1900 chevaux!) et elle bénéficie, vous vous en doutez d’une accélération phénoménale puisqu’elle peut passer de 0 à 100 km/h en moins de deux secondes ! Elle grimpe assez largement au-dessus de nos limitations de vitesse puisqu’elle passe la barre des 300 km/h.
La meilleure autonomie : Mercedes EQS 450+
Malgré les discours commerciaux et les promesses alléchantes des services de marketing, les véhicules électriques souffrent toujours d’une autonomie limitée. En attendant peut-être l’arrivée de la Californienne Lucid Air Dream Edition R qui se vante de vous conduire à 685 kilomètres de votre point de départ sans la moindre recharge, sachez que l’EQS 450+ du constructeur allemand apparu à l’automne 2021 autorise un trajet de 640 bornes. Un chiffre très proche de la réalité, ce n’est pas toujours le cas.
Le meilleur rapport prix/autonomie : Nissan Leaf S
Le constructeur japonais a été un des premiers à avancer concrètement sur le défi électrique. Avec sa Leaf dont la première génération a été commercialisée aux Etats-Unis et au Japon dès 2010, Nissan propose une autonomie d’environ 340 kilomètres (il faut toujours prendre les chiffres avec prudence le bilan étant lié à de nombreux paramètres et d’abord celui de la température extérieure…) pour un prix de base autour de 36000 euros.
La plus vendue en France : Tesla Model Y
Le constructeur américain spécialisé dans l’électrique et dirigé par Elon Musk a immatriculé 37127 (+212,2%) Model Y lors de l’année 2023. La petite Dacia Spring du groupe Renaut occupe la deuxième place avec 29761 unités (+62,4%), le podium étant complété par la Tesla Model 3, 24539 (+44,3%). La Peugeot e-208, 22700 (+24,08%) tombe au cinquième rang, devancée par une concurrente du groupe Stellantis, la populaire Fiat e-500 (24.120/+38,93%). La Chine pointe sa calandre en sixième position avec la MG4 (18201), devant l’excellente Megane e-Tech (15981). À noter la position de la Tesla Model Y sur l’ensemble du marché des véhicules neuf, en huitième position.
La moins chère du marché : Dacia Spring
La petite roumaine poursuit vaillamment son chemin avec un argument...cher à la marque : le prix. La Spring, sérieusement retouchée l’été dernier a beaucoup augmenté depuis ses débuts mais ne coûte que 21300 euros et permet de viser une autonomie de 230 kilomètres. Le Chinois BYD propose sa Dolphin Active à 28990 euros.
La plus chère : Automobili Pininfarina B 95
Pas de toit, pas de pare-brise mais un prix de vente de 4,4 millions d’euros ! L’électrique la plus chère ne la planète est aussi une rareté puisque sa production ne prévoit que dix exemplaires. Sa batterie en forme de T alimente quatre moteurs pour une puissance totale de 1400 kW (comptez 1900 chevaux!) et elle bénéficie, vous vous en doutez d’une accélération phénoménale puisqu’elle peut passer de 0 à 100 km/h en moins de deux secondes ! Elle grimpe assez largement au-dessus de nos limitations de vitesse puisqu’elle passe la barre des 300 km/h.
La meilleure autonomie : Mercedes EQS 450+
Malgré les discours commerciaux et les promesses alléchantes des services de marketing, les véhicules électriques souffrent toujours d’une autonomie limitée. En attendant peut-être l’arrivée de la Californienne Lucid Air Dream Edition R qui se vante de vous conduire à 685 kilomètres de votre point de départ sans la moindre recharge, sachez que l’EQS 450+ du constructeur allemand apparu à l’automne 2021 autorise un trajet de 640 bornes. Un chiffre très proche de la réalité, ce n’est pas toujours le cas.
Le meilleur rapport prix/autonomie : Nissan Leaf S
Le constructeur japonais a été un des premiers à avancer concrètement sur le défi électrique. Avec sa Leaf dont la première génération a été commercialisée aux Etats-Unis et au Japon dès 2010, Nissan propose une autonomie d’environ 340 kilomètres (il faut toujours prendre les chiffres avec prudence le bilan étant lié à de nombreux paramètres et d’abord celui de la température extérieure…) pour un prix de base autour de 36000 euros.
MDacier
Contributeur régulier
Des prix délirants, qui font que je suis très surpris du succès de ces ventes !
Mirabelle
Contributeur régulier
Philou75
Contributeur régulier
Financement en LOA ou LLD donc personne ne paye le prix affiché. C’est comme des jeunes de 20 à 25 ans qui commencent à peine à bosser au volant d’une Audi A3 neuve. En LOA c’est accessible, à l’achat déjà beaucoup moins. Personne achète un VE, ça serait suicidaire.MDacier a dit:
MDacier
Contributeur régulier
Ca reste ruineux...
Sop74
Contributeur régulier
En plus pour produire de l'hydrogène il faut beaucoup d'électricité. Une voiture à l' hydrogène est donc aussi une voiture électrique...PepeR a dit:
zizou
Contributeur régulier
L’UE a commis la grave erreur du tout électrique .
Sous la pression des Allemands en 2035 on pourra utiliser les carburants de synthèse
La fabrication d’hydrogène vert ou décarboné, par électrolyse avec de l’électricité bas-carbone, présente de nombreux avantages par rapport aux batteries pour stocker de l’électricité. Sa transformation en carburants synthétiques offre en plus une facilité d’usage inégalée, permet d’utiliser tous les équipements et infrastructures existants, et tout cela avec une empreinte carbone nettement inférieure à celle des batteries. Il faut donc changer de paradigme et donner la priorité à l’efficacité économique et la réduction réelle des émissions de CO2 plutôt que se focaliser sur une efficacité énergétique théorique qui ne mène nulle part.
Par Norbert Lartigue* Article paru dans le N°18 du magazine Transitions & Energies.
Les carburants synthétiques font l’objet à la fois d’un intérêt grandissant et de critiques nourries. C’est notamment le cas depuis que l’Allemagne a contraint au début de l’année les institutions européennes à accorder à contrecœur un sursis après 2035 aux véhicules neufs à moteur thermique s’ils les utilisent. Cela a provoqué une levée de boucliers de plusieurs gouvernements dont celui de la France, de la plupart des organisations écologistes et de bon nombre de constructeurs automobiles, qui ont fait de la fin des véhicules à moteur à combustion interne l’alpha et l’oméga de leur politique de décarbonation des transports.
Ils se rassurent en expliquant aujourd’hui que les carburants de synthèses resteront coûteux, marginaux et difficiles à produire en quantité. Ils pourraient bien se tromper… une fois encore, en négligeant plusieurs arguments essentiels en faveur de ses électrocarburants à la fois en termes d’empreinte carbone, d’acceptabilité sociale, de coûts réels et de besoins d’investissements. Car les carburants de synthèse permettent d’utiliser une grande partie des équipements (véhicules, réseaux de stockage et de distribution) et des infrastructures existantes. Ce qui fait une différence considérable…
Une meilleure empreinte carbone que les batteries
Au départ, c’est l’illusion créée par le rendement énergétique très favorable des chaînes de traction électrique, c’est-à-dire de la conversion de l’énergie électrique en énergie mécanique, qui a poussé à faire la promotion sans trop de distinction de la traction « tout-électrique » pour les multiples vecteurs de mobilité : voitures, camions, bus, avions, trains, motos, bateaux… Comme l’électricité pour pouvoir être embarquée doit être stockée, on a conclu hâtivement à la généralisation des batteries sur tous les vecteurs. En fait, le problème a été très mal posé.
Le point essentiel est d’utiliser la meilleure façon de stocker l’énergie décarbonée pour l’embarquer sur un véhicule mobile. On peut déjà affirmer que les biofuels sont et restent dans la course puisque déjà utilisés aujourd’hui sous cette forme . Avec les données dont on dispose, on estime que l’on peut couvrir ainsi 10 % des besoins. Le reste devra donc faire appel à l’électricité. Soit directement par utilisation des batteries comme moyen de stockage. Soit indirectement après conversion sous une forme plus facilement stockable et utilisable. C’est ici que les carburants de synthèse ou e-fuels entrent en scène. Et de façon fracassante. Leur empreinte carbone analysée sur l’ensemble du cycle de vie des moyens de transport et les coûts de production, de stockage, de distribution après conversion des e-fuels ainsi que les moyens nécessaires à leur utilisation sont très favorables, meilleurs que ceux des batteries…
Il existe deux filières principales de production des e-fuels en partant de l’eau et du gaz carbonique comme matières premières. Premièrement, l’eau produit par électrolyse de l’hydrogène, qui, combiné au dioxyde de carbone après conversion catalytique inverse du gaz à l’eau, donne du gaz de synthèse. Ce dernier mis dans un réacteur utilisant le procédé Fischer-Tropsch produit des hydrocarbures. La deuxième méthode donne directement du gaz de synthèse par co-électrolyse H20/CO2 à haute température. Ce qui permet de produire dans un réacteur Fischer-Tropsch des hydrocarbures comme dans la première filière.
L’électrification indirecte des transports
Le CO2 étant obtenu grâce à un procédé carbone négatif – capture dans l’atmosphère par DAC (Direct Air Capture) –, la combustion du carburant de synthèse dans un moteur thermique est totalement neutre sur le plan carbone. Le CO2 qui est émis lors de la combustion a été auparavant prélevé dans l’atmosphère.
Il existe un usage optimal pour chacun des e-fuels tenant compte à la fois des énergies primaires décarbonées disponibles et des besoins d’énergie eux-mêmes avec leurs spécificités
Sous la pression des Allemands en 2035 on pourra utiliser les carburants de synthèse
La fabrication d’hydrogène vert ou décarboné, par électrolyse avec de l’électricité bas-carbone, présente de nombreux avantages par rapport aux batteries pour stocker de l’électricité. Sa transformation en carburants synthétiques offre en plus une facilité d’usage inégalée, permet d’utiliser tous les équipements et infrastructures existants, et tout cela avec une empreinte carbone nettement inférieure à celle des batteries. Il faut donc changer de paradigme et donner la priorité à l’efficacité économique et la réduction réelle des émissions de CO2 plutôt que se focaliser sur une efficacité énergétique théorique qui ne mène nulle part.
Par Norbert Lartigue* Article paru dans le N°18 du magazine Transitions & Energies.
Les carburants synthétiques font l’objet à la fois d’un intérêt grandissant et de critiques nourries. C’est notamment le cas depuis que l’Allemagne a contraint au début de l’année les institutions européennes à accorder à contrecœur un sursis après 2035 aux véhicules neufs à moteur thermique s’ils les utilisent. Cela a provoqué une levée de boucliers de plusieurs gouvernements dont celui de la France, de la plupart des organisations écologistes et de bon nombre de constructeurs automobiles, qui ont fait de la fin des véhicules à moteur à combustion interne l’alpha et l’oméga de leur politique de décarbonation des transports.
Ils se rassurent en expliquant aujourd’hui que les carburants de synthèses resteront coûteux, marginaux et difficiles à produire en quantité. Ils pourraient bien se tromper… une fois encore, en négligeant plusieurs arguments essentiels en faveur de ses électrocarburants à la fois en termes d’empreinte carbone, d’acceptabilité sociale, de coûts réels et de besoins d’investissements. Car les carburants de synthèse permettent d’utiliser une grande partie des équipements (véhicules, réseaux de stockage et de distribution) et des infrastructures existantes. Ce qui fait une différence considérable…
Une meilleure empreinte carbone que les batteries
Au départ, c’est l’illusion créée par le rendement énergétique très favorable des chaînes de traction électrique, c’est-à-dire de la conversion de l’énergie électrique en énergie mécanique, qui a poussé à faire la promotion sans trop de distinction de la traction « tout-électrique » pour les multiples vecteurs de mobilité : voitures, camions, bus, avions, trains, motos, bateaux… Comme l’électricité pour pouvoir être embarquée doit être stockée, on a conclu hâtivement à la généralisation des batteries sur tous les vecteurs. En fait, le problème a été très mal posé.
Le point essentiel est d’utiliser la meilleure façon de stocker l’énergie décarbonée pour l’embarquer sur un véhicule mobile. On peut déjà affirmer que les biofuels sont et restent dans la course puisque déjà utilisés aujourd’hui sous cette forme . Avec les données dont on dispose, on estime que l’on peut couvrir ainsi 10 % des besoins. Le reste devra donc faire appel à l’électricité. Soit directement par utilisation des batteries comme moyen de stockage. Soit indirectement après conversion sous une forme plus facilement stockable et utilisable. C’est ici que les carburants de synthèse ou e-fuels entrent en scène. Et de façon fracassante. Leur empreinte carbone analysée sur l’ensemble du cycle de vie des moyens de transport et les coûts de production, de stockage, de distribution après conversion des e-fuels ainsi que les moyens nécessaires à leur utilisation sont très favorables, meilleurs que ceux des batteries…
Il existe deux filières principales de production des e-fuels en partant de l’eau et du gaz carbonique comme matières premières. Premièrement, l’eau produit par électrolyse de l’hydrogène, qui, combiné au dioxyde de carbone après conversion catalytique inverse du gaz à l’eau, donne du gaz de synthèse. Ce dernier mis dans un réacteur utilisant le procédé Fischer-Tropsch produit des hydrocarbures. La deuxième méthode donne directement du gaz de synthèse par co-électrolyse H20/CO2 à haute température. Ce qui permet de produire dans un réacteur Fischer-Tropsch des hydrocarbures comme dans la première filière.
L’électrification indirecte des transports
Le CO2 étant obtenu grâce à un procédé carbone négatif – capture dans l’atmosphère par DAC (Direct Air Capture) –, la combustion du carburant de synthèse dans un moteur thermique est totalement neutre sur le plan carbone. Le CO2 qui est émis lors de la combustion a été auparavant prélevé dans l’atmosphère.
Il existe un usage optimal pour chacun des e-fuels tenant compte à la fois des énergies primaires décarbonées disponibles et des besoins d’énergie eux-mêmes avec leurs spécificités
régalade
Contributeur régulier
Le problème c'est que les gens sont convaincus qu'il leur faut posséder 2 voitures par foyer pour vivre.
Tant que ça ça ne sera pas remis en cause le reste c'est l'épaisseur du trait.
Tant que ça ça ne sera pas remis en cause le reste c'est l'épaisseur du trait.
moneymoneymaker
Contributeur régulier
régalade a dit:
Bah c'est quand même plus simple, surtout quand on devient parents.
J'ai pu me passer d'une 2e voiture tant j'habitais en centre ville d'une grande métropole. Une fois qu'on s'excentre, ça devient obligatoire.
MDacier
Contributeur régulier
Dans mon entourage, c'est de plus en plus rare que les couples possèdent 2 véhicules sauf - evidemment - ceux qui n'ont pas d'autre choix que d'aller tous les deux au travail en voiture (transport en commun episodiques ou distance trop importante et mal déservi).régalade a dit:
A moins d'avoir des salaires confortables, payer 2 voitures + essence + assurance + taxes diverses; c'est très dur d'y arriver sauf a s'endetter déraisonnablement ...
Buffeto
Modérateur
Staff MoneyVox
l'erreur c'est de "posséder " ....MDacier a dit:
un véhicule est à l'arrêt pendant 95% de la journée .
il décote très vite .
du coup quel intérêt de le posséder alors qu'on peut le louer ?
moneymoneymaker
Contributeur régulier
MDacier a dit:
Buffeto a dit:
C'est un poste de dépense qui n'est pas du tout optimisé et encore moins réfléchi. La plupart des gens se jettent sur des LOA avec entretien inclus. Alors c'est très confortable car on a une voiture neuve tous les 4 ans, qu'on ne s'embête pas à gérer l'entretien etc... Mais la facture totale est un non-sens économique par rapport à l'achat d'une voiture d'occasion fiable.
Enfin, ça c'était avant l'arrivée de l'électrique et le fait qu'on l'impose petit à petit à la population.
MDacier
Contributeur régulier
Sauf que la LOA, c'est une fausse bonne idée sauf evidemment quand c'est l'entreprise qui en supporte les couts.Buffeto a dit:
Il n'est quasiment jamais avantageux de passer par une LOA, d'autant plus qu'on s'expose a des frais non négligeables si on ne rend pas le véhicule en parfait etat a la fin (ce sur quoi les concessionnaires n'insistent evidemment jamais ...)
Les LOA et LDD, c'est une très bonne affaire ... pour les vendeurs de voiture!
Dernière modification:
- Statut
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